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4.2. Proposta de redefinição de contrapartida da OUS da Rua Francisco Deslandes e Adjacências

4.2. Proposta de redefinição de contrapartida da OUS da Rua Francisco Deslandes e Adjacências

 

Como contrapartida dessa OUS estão sendo propostas qualificações do espaço da av Bandeirantes e adjacências, áreas que já possuem um grande qualidade de espaço urbano. Não poderiam ser pensadas qualificações do espaço ao longo da av. Francisco Deslandes e a criação de espaços para permanência de trabalhadores do comércio, nos seus intervalos de almoço, próximo à centralidade de comércio?

Estimados conselheiros do COMPUR,

Tivemos ciência da votação redefinição de contrapartida da OUS da Rua Francisco Deslandes e Adjacências, que antes uma ciclovia, viemos por meio deste, nos manifestar, como já nos manifestamos em 2016.

Tendo em conta a importância do tema e considerando que no momento atual a mobilidade urbana torna-se ainda mais relevante e os deslocamentos por modos ativos vêm se apresentando no mundo todo como uma solução aos desafios da pandemia;

Considerando que cidades de países do mundo todo como Alemanha, Argentina, França, Colômbia, Inglaterra, Espanha, entre outros, têm adotado a bicicleta como modo de transporte a ser priorizado. Por possibilitar a aglomeração de pessoas, o uso do transporte público pode ser um potencial espaço de contágio do coronavírus, sendo necessário que as cidades se mobilizem para que seja priorizado o transporte individual como solução para amenizar um agravamento da transmissão. Os modos ativos, como a bicicleta, devem ser considerados como uma possibilidade real para a retomada das atividades econômicas, sem prejuízos à saúde das pessoas e da cidade, ao meio ambiente e propiciando alternativas para diminuição do fluxo de automóveis, principalmente em horários de pico.

POSICIONAMENTO DA BH EM CICLO

As políticas que concernem e tangenciam o uso e a ocupação do espaço urbano público, aí incluídas ruas, calçadas, ciclovias, avenidas e outros, têm sido um dos pilares das discussões sociais em Belo Horizonte, no Brasil e em cidades de todo o mundo. A razão para tal discussão, por vezes acaloradas e esvaziadas de racionalidade, envolve, entre outros fatores, a limitação da expansão urbana ao infinito e a ausência de processos que promovem o uso compartilhado e respeitoso destes ambientes.

A política de mobilidade urbana, compreendida para além do trânsito e do transporte, é uma das existentes e que se relacionam ao disputado uso e ocupação do solo público. Como em qualquer lugar do mundo, na capital mineira há conflitos sobre a utilização do espaço público e diversas incongruências que acabam por manter seu uso de forma antidemocrática.

Explicando: a frota de automóveis de Belo Horizonte cresceu 100% de 2005 até 2015, segundo dados do Denatran. Atualmente, a capital mineira tem um cerca de 1,5 automóveis poe pessoa, tendo ultrapassado milhões de veículos motorizados em 2018. Esse dado, por si só, pode pouco significar, mas a título de contextualização é importante dizer que ele quer dizer que nossa cidade possui a segunda maior taxa de motorização (veículos/habitantes) entre as capitais brasileiras, ficando atrás somente de Curitiba. Além, a capital mineira detém o título da segunda cidade com mais carros por km², estando atrás somente de São Paulo.

A despeito de, em média, 80% do sistema viário ser ocupado por automóveis, que ficam cerca de 95% do tempo parados/estacionados, os carros são responsáveis por apenas 33% dos deslocamentos da população belo-horizontina. Ou seja, 20% do espaços viários da cidade são utilizados para transportar 67% da população.

Para ir além da Europa, cujos padrões de sistema de mobilidade têm sido dados como referência, utilizamos um estudo promovido pela Stantec Consulting Ltd em Vancouver. Nele, a consultoria indica que os atrasos causados à circulação, em Vancouver, são sobretudo imaginários. Os motoristas criticaram que gastaram cerca de cinco minutos a mais em seus deslocamentos após a construção das ciclovias. No entanto, o estudo comprova que o atraso foi de cinco segundos a, no máximo, 1min37seg.

Ou seja, pessoas em carros perdem mais tempo para se deslocar em razão do aumento expressivo da frota, subsidiada com dinheiro público pela construção de viadutos, novas avenidas e enormes rodovias urbanas que abrem feridas nos corações das nossas cidades, e não por conta de um aumento no tamanho da calçada ou construção de ciclovias e ciclofaixas.

Voltando às ciclovias: a construção delas são, via de regra, uma solução extrema e que usam da segregação dos ciclistas com relação aos demais modos de transporte, para tentar garantir a segurança de quem está de bicicleta. No entanto, essa solução, como fora dito, é uma solução extrema e que pode ser usada em determinados casos, levando-se em consideração variáveis como a tipologia da via, o fluxo e velocidade dos automóveis, entre outros.

Para além das ciclovias e ciclofaixas, há opções, usadas e encorajadas mundialmente, da América do Norte à África, da Ásia à Europa, de Recife a Curitiba, e também em Belo Horizonte, que partem de um princípio básico: a capacidade do ser humano de compartilhar e conviver harmoniosamente uns com os outros. São as chamadas Zonas 30, 20, ruas de bicicletas e áreas de pedestres. A utilização destas e outras opções é, economicamente mais barata e socialmente mais desejável, visto que encoraja seres humanos a conviverem uns com os outros, sem necessidade de mais segregações físicas, priorizando quem caminha.

Uma pesquisa realizada pelo Movimento Nossa BH e pela BH em Ciclo, que contou com a parceria de mais de 30 instituições, e teve mais de 1.000 respostas, foi constatado que 62% dos ciclistas que responderam à pesquisa reconhecem o compartilhamento das vias com automóveis como uma possibilidade viável e 33% gostariam de entender melhor essa solução, desde que a seja limitada a velocidade máxima.

Nesse contexto, a BH em Ciclo - Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte compreende que a Operação Urbana Simplificada que envolve a rua Francisco Deslandes, por sua característica viária e pela capacidade dos seres humanos de conviverem harmoniosa e respeitosamente, deve receber, inicialmente, um tratamento de acalmamento do tráfego, em projeto a ser construído, como já tem sido feito na via nas travessias de pedestres, limitando a velocidade no local a 30km/h, dando prioridade às pessoas que por ela circulam a pé, em especial as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, de bicicleta, transporte coletivo e, por fim, conforme previsto pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, aos motoristas.

Tal fluxo significará, na prática, que a rua Francisco Deslandes será mais uma rua de Belo Horizonte que se comportará conforme padrões mundialmente estabelecidos de desenvolvimento urbano, político e social no que tange à política urbana, ação que já vem sendo realizada em outras ruas da capital mineira.

Estimados conselheiros do COMPUR,

Tivemos ciência da votação redefinição de contrapartida da OUS da Rua Francisco Deslandes e Adjacências, que antes uma ciclovia, viemos por meio deste, nos manifestar, como já nos manifestamos em 2016.

Tendo em conta a importância do tema e considerando que no momento atual a mobilidade urbana torna-se ainda mais relevante e os deslocamentos por modos ativos vêm se apresentando no mundo todo como uma solução aos desafios da pandemia;

Considerando que cidades de países do mundo todo como Alemanha, Argentina, França, Colômbia, Inglaterra, Espanha, entre outros, têm adotado a bicicleta como modo de transporte a ser priorizado. Por possibilitar a aglomeração de pessoas, o uso do transporte público pode ser um potencial espaço de contágio do coronavírus, sendo necessário que as cidades se mobilizem para que seja priorizado o transporte individual como solução para amenizar um agravamento da transmissão. Os modos ativos, como a bicicleta, devem ser considerados como uma possibilidade real para a retomada das atividades econômicas, sem prejuízos à saúde das pessoas e da cidade, ao meio ambiente e propiciando alternativas para diminuição do fluxo de automóveis, principalmente em horários de pico.

POSICIONAMENTO DA BH EM CICLO

As políticas que concernem e tangenciam o uso e a ocupação do espaço urbano público, aí incluídas ruas, calçadas, ciclovias, avenidas e outros, têm sido um dos pilares das discussões sociais em Belo Horizonte, no Brasil e em cidades de todo o mundo. A razão para tal discussão, por vezes acaloradas e esvaziadas de racionalidade, envolve, entre outros fatores, a limitação da expansão urbana ao infinito e a ausência de processos que promovem o uso compartilhado e respeitoso destes ambientes.

A política de mobilidade urbana, compreendida para além do trânsito e do transporte, é uma das existentes e que se relacionam ao disputado uso e ocupação do solo público. Como em qualquer lugar do mundo, na capital mineira há conflitos sobre a utilização do espaço público e diversas incongruências que acabam por manter seu uso de forma antidemocrática.

Explicando: a frota de automóveis de Belo Horizonte cresceu 100% de 2005 até 2015, segundo dados do Denatran. Atualmente, a capital mineira tem um cerca de 1,5 automóveis poe pessoa, tendo ultrapassado milhões de veículos motorizados em 2018. Esse dado, por si só, pode pouco significar, mas a título de contextualização é importante dizer que ele quer dizer que nossa cidade possui a segunda maior taxa de motorização (veículos/habitantes) entre as capitais brasileiras, ficando atrás somente de Curitiba. Além, a capital mineira detém o título da segunda cidade com mais carros por km², estando atrás somente de São Paulo.

A despeito de, em média, 80% do sistema viário ser ocupado por automóveis, que ficam cerca de 95% do tempo parados/estacionados, os carros são responsáveis por apenas 33% dos deslocamentos da população belo-horizontina. Ou seja, 20% do espaços viários da cidade são utilizados para transportar 67% da população.

Para ir além da Europa, cujos padrões de sistema de mobilidade têm sido dados como referência, utilizamos um estudo promovido pela Stantec Consulting Ltd em Vancouver. Nele, a consultoria indica que os atrasos causados à circulação, em Vancouver, são sobretudo imaginários. Os motoristas criticaram que gastaram cerca de cinco minutos a mais em seus deslocamentos após a construção das ciclovias. No entanto, o estudo comprova que o atraso foi de cinco segundos a, no máximo, 1min37seg.

Ou seja, pessoas em carros perdem mais tempo para se deslocar em razão do aumento expressivo da frota, subsidiada com dinheiro público pela construção de viadutos, novas avenidas e enormes rodovias urbanas que abrem feridas nos corações das nossas cidades, e não por conta de um aumento no tamanho da calçada ou construção de ciclovias e ciclofaixas.

Voltando às ciclovias: a construção delas são, via de regra, uma solução extrema e que usam da segregação dos ciclistas com relação aos demais modos de transporte, para tentar garantir a segurança de quem está de bicicleta. No entanto, essa solução, como fora dito, é uma solução extrema e que pode ser usada em determinados casos, levando-se em consideração variáveis como a tipologia da via, o fluxo e velocidade dos automóveis, entre outros.

Para além das ciclovias e ciclofaixas, há opções, usadas e encorajadas mundialmente, da América do Norte à África, da Ásia à Europa, de Recife a Curitiba, e também em Belo Horizonte, que partem de um princípio básico: a capacidade do ser humano de compartilhar e conviver harmoniosamente uns com os outros. São as chamadas Zonas 30, 20, ruas de bicicletas e áreas de pedestres. A utilização destas e outras opções é, economicamente mais barata e socialmente mais desejável, visto que encoraja seres humanos a conviverem uns com os outros, sem necessidade de mais segregações físicas, priorizando quem caminha.

Uma pesquisa realizada pelo Movimento Nossa BH e pela BH em Ciclo, que contou com a parceria de mais de 30 instituições, e teve mais de 1.000 respostas, foi constatado que 62% dos ciclistas que responderam à pesquisa reconhecem o compartilhamento das vias com automóveis como uma possibilidade viável e 33% gostariam de entender melhor essa solução, desde que a seja limitada a velocidade máxima.

Nesse contexto, a BH em Ciclo - Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte compreende que a Operação Urbana Simplificada que envolve a rua Francisco Deslandes, por sua característica viária e pela capacidade dos seres humanos de conviverem harmoniosa e respeitosamente, deve receber, inicialmente, um tratamento de acalmamento do tráfego, em projeto a ser construído, como já tem sido feito na via nas travessias de pedestres, limitando a velocidade no local a 30km/h, dando prioridade às pessoas que por ela circulam a pé, em especial as pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, de bicicleta, transporte coletivo e, por fim, conforme previsto pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, aos motoristas.

Tal fluxo significará, na prática, que a rua Francisco Deslandes será mais uma rua de Belo Horizonte que se comportará conforme padrões mundialmente estabelecidos de desenvolvimento urbano, político e social no que tange à política urbana, ação que já vem sendo realizada em outras ruas da capital mineira.

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