Portal da Prefeitura de Belo Horizonte

Hoje vemos no Brasil todo o ataque feroz das empresas de aplicativos Uber a frente na destruição do setor de transporte pulblico.
Em especial aqui no município de BH vemos o caos no trânsito da cidade uma vez que o número de automóveis aumenta a cada dia neste serviço irregular de carros particulares fazendo transporte remunerado e vemos o mesmo acontecer com o serviço das empresas de entregas,com suas motos também contribuindo para a piora da mobilidade urbana da cidade além de superlotar os hospitais da cidade com o grande número de acidentes envolvendo os entregadores precarizado e que também assim como os carros particulares que fazem o transporte remunerado de forma ilegal os motoboy também não cumprem o código de trânsito brasileiro.
Hoje com o deslocamento do táxi em detrimento com o serviço dos carros particulares sem controle da frota o transporte público coletivo vem passando por grave crise financeira isso é um fato e a prefeitura tem a obrigação de se posicionar em relação a este grande desafio um problema multidisciplinar que envolve a qualidade de vida de toda sociedade.
Neste sentido a regulamentação dos aplicativos de transporte deve sim respeitar toda legislação vigente do transporte remunerado de passageiros e o município deve sim usar sua prerrogativa do ART.30cf e usar seu poder de polícia para limitar a frota de todos estes serviços executados por aplicativos tanto os veículos quanto as motos devem ter por sua vez uma autorização do município e o seu devido enquadramento no CTB,onde o mesmo da as diretrizes pro município agir e fazer cumprir o mesmo código.
Vemos que está regulamentação em BH pode restabelecer de forma correta i cumprimento das leis em busca de uma cidade mais segura, responsável e humana.
Que os gestores da BHTRANS tenham coragem de impor limites nestas empresas que só querem o lucro e que massacram a vida do cidadão de bem de Belo Horizonte.
No mais aguardamos de fato uma regulamentação que venha colocar as matrizes de transporte público nos seus devidos lugar.

Creio que o assunto é técnico.
Não acredito que Belo Horizonte irá permitir que centenas de milhares de carros sem limites estejam livres para atravancar o trânsito e poluir a ar da capital com gás carbônico.

Penso que os critérios para a regulamentação desse serviço é da alçada do departamento técnico da prefeitura e não do leigo .

Hoje em BH o caos no setor de transportes segue a todo vapor.
O município infelizmente está abrindo mão do seu papel fiscalizador e pondo em risco a mobilidade urbana da cidade .A prefeitura de BH está deixando os aplicativos internacionais destruir todo o sistema pulblico de transportes uma vez que deixa estás empresas EXPLORAR o serviço público sem o cumprimento das leis do transporte do país .
Hoje vemos um número infinito de carros particulares fazendo o transporte remunerado de passagesiros de forma ilegal concorrendo de forma desleal com o serviço público de TÁXI e o transporte público coletivo de ônibus.
Este caos precisa ser solucionado e com a mão pesada do ESTADO o poder de polícia do município deve agir no princípio de se limitar essa USURPAÇÃO de função pulblica cometida por estas empresas estrangeiras.
Esperamos que a racionalidade e responsabilidade dos técnicos de trânsito e transporte da BHTRANS sejam de fato determinantes na construção de uma regulamentação pautada na legalidade constitucional e no cumprimento do CTB,que a mobilidade urbana seja de fato leva a sério nesta tão importante discussão.

Tem que cobrar os impostos dos app é dos motoristas, antecedentes criminais, craxa identificador, carro em bom estado ,no máximo 7 anos de fabricação, não poder trabalhar de camiseta e bone.vistoria dos veículos anualmente, contribuir com inss, cadastro na Bhtrans, seguro de vida passageiro e motorista e proibição do letreiro uber no parabriza ou qualquer outro lugar

(artigos da minuta de portaria)

- Comentários ao art. 4o, I:

O art. 4o, I estabelece o requisito de que os motoristas possuam Registro de Motorista emitido pelo OTIR em localização visível para todos os usuários e com a fotografia do motorista voltada para o interior do veículo.

Ocorre que aplicativos como o da Uber já fornecem ao usuário, no momento em que uma solicitação de viagem é aceita, informações como nome e foto do motorista e sua média de avaliação na plataforma (além de dados sobre o veículo). A informação é disponibilizada de forma eletrônica, antes mesmo que o usuário ingresse no veículo. A exigência sugerida pelo dispositivo já é atendida de forma mais prática (e não suscetível a fraudes como um documento impresso é) pelo aplicativo da Uber, pelo que a replicação de tais informações num formato físico se mostra desnecessária.

Vale notar que o art. 10 da Lei Municipal 11.185/2019 prevê que o sistema de identificação do motorista pode ter suas funcionalidades desenvolvidas e integradas na plataforma digital.

Assim, sugere-se que as informações mostradas na tela do aplicativo sejam aceitas como alternativa ao registro físico previsto originalmente.

- Comentários ao art. 4o, V:

O art. 4o, V estabelece o requisito de que os motoristas possuam certidões negativas de distribuição de feitos criminais emitidas pela Justiça Federal e Justiça Estadual/Juizado Especial Criminal da Comarca de Belo Horizonte.

Ocorre que, atualmente, todos os motoristas que requerem cadastramento e ativação na plataforma tecnológica da Uber já são submetidos a procedimento de verificação de segurança, que inclui análise da veracidade dos documentos apresentados e consulta de registros criminais nas bases públicas de diversos Estados.

Especificamente no caso dos motoristas que buscam se cadastrar em Belo Horizonte, o fornecedor contratado pela Uber analisa a existência de registros criminais na Justiça Estadual e Federal dos Estados de todos os estados do Sudeste, além de outros Estados em que o motorista tenha tido seu documento emitido. Para isso, são consultadas as bases públicas disponíveis em cada um desses Estados, as quais podem incluir consulta processual nos sites dos tribunais, diários oficiais e/ou certidões de distribuição criminal, conforme o caso.

Além de possuir abrangência mais ampla do que os documentos exigidos no referido dispositivo (na medida em que verifica registros criminais em outros Estados), o processo de verificação de segurança ora conduzido é mais eficiente, possibilitando que os motoristas parceiros possam usufruir dos benefícios da plataforma sem que lhes sejam impostos quaisquer custos adicionais para obtenção das certidões. No mais, é interessante notar que esses benefícios são assegurados sem que haja comprometimento da verificação de segurança, na medida em que as bases de dados consultadas permitem identificar os mesmos registros criminais que poderiam ser identificados com base nas certidões solicitadas.

Assim, sugere-se que, o procedimento de verificação de segurança acima relatado possa ser utilizado no lugar de (ou como alternativa) às certidões físicas exigidas.

- Comentários ao art. 4o, VI:

O art. 4o, V estabelece o requisito de que os motoristas sejam aprovados em curso para prestação do serviço de transporte individual de passageiro ou similar.
Além de não ter sido prevista na Lei Federal nº 13.640/2018, a exigência de que motoristas prestadores do transporte privado individual de passageiros sejam aprovados em curso de formação específico viola o direito fundamental à liberdade profissional, garantida pelo art. 5o, XIII, da Constituição.

Embora o dispositivo constitucional admita a possibilidade de que a lei estabeleça “qualificações profissionais”, é competência privativa da União legislar sobre “condições para o exercício das profissões” (CF/88, art. 22, XVI). Nesse sentido, não cabe ao Município impor restrições ao livre exercício do trabalho ou ainda exigências adicionais para o exercício de atividades de transporte, matéria igualmente inserida na competência privativa da União (art. 22, XI).

O STF já declarou a inconstitucionalidade de lei que disponha sobre condições do exercício ou criação de profissão, sobretudo quando seja realizada em nome de suposta segurança de trânsito, matéria de competência privativa da União (STF, DJe 22 set. 2011, ADI nº 3.610, Rel. Min. Cezar Peluso).

Além disso, deve ser notado que a Uber firmou parceria com a ONG Hora H para que os motoristas cadastrados em sua plataforma tenham acesso a material eletrônico sobre direção segura, alternativa prática e eficaz ao curso proposto.

Assim, sugere-se que não seja exigida a realização de curso de formação de motoristas.

- Comentários ao art. 5o, "d"

O art. 5o, "d" estabelece que os veículos utilizados no transporte individual privado de passageiros devem ser aprovados em inspeção veicular a cada doze meses.

O Código de Trânsito Brasileiro não autoriza que os Municípios instituam vistorias como requisito para a circulação de veículos privados em geral, sendo essa uma atribuição dos Estados e do Distrito Federal.

Em segundo lugar, a exigência também desconsidera o fato de que os veículos do transporte individual privado já são avaliados, de forma constante e em tempo real, pelos próprios usuários. Por meio da plataforma digital, os usuários atribuem nota e podem reportar eventuais intercorrências durante a viagem, inclusive nos aspectos de conservação do veículo, direção insegura ou falta de higiene. A avaliação pelos próprios usuários tem sido considerada extremamente eficaz e é perfeitamente compatível com a natureza privada da atividade, diferente do que se verifica na modalidade pública de transporte individual.

- Comentários ao art. 5o, "e"

O art. 5o, "e" estabelece requisito de idade veicular, no sentido de que os veículos utilizados no transporte individual privado de passageiros devem ter vida útil de até 7 (sete) anos contados da data de fabricação do veículo.

Em primeiro lugar, deve ser notado que a Lei Municipal 11.185/2019 não prevê um limite de idade veicular dentre os requisitos para veículos dispostos no art. 11. Logo, a inovação em sede de norma infralegal, como uma portaria, com relação a tema não regulamentado pela lei municipal representaria violação ao princípio da legalidade.

Além disso, limitações de idade veicular normalmente têm sido impostas com a finalidade de garantir a segurança no transporte de passageiros. Entretanto, conforme decisões contínuas do Judiciário pátrio, o critério de ano de fabricação não é adequado para apurar a segurança do veículo utilizado. Especialistas (https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/mitos-e-verdades-sobre-carros-com-mais-de-5-anos/) explicam que atualmente os carros no Brasil são fabricados para durar, em média, até 200 000 quilômetros. Antes de ultrapassar tal quilometragem, é difícil o veículo apresentar qualquer problema. Essa quilometragem normalmente é atingida depois de 10 anos de uso. Antes desse tempo, especialistas esclarecem que a chance de um carro apresentar problemas graves é praticamente nula.

SUBSÍDIOS À CONSULTA PÚBLICA 002/2021

A Consulta pública 002/2021 diz respeito aos requisitos para emissão de autorização para as OTIR para a prestação do serviço de transporte individual privado de passageiros pela BHTrans.

A minuta já parte do conceito equivocado de que as OTIR é que prestam o serviço de transporte, quando na verdade elas são apenas operadoras de plataformas tecnológicas que intermediam o contato entre usuários e motoristas, esses últimos os prestadores do serviço de transporte.

Além disso, a imposição de autorização como condição para a atuação das plataformas tecnológicas viola a Lei Federal 13.640/2018.

A Lei Federal 13.640/2018 não impõe qualquer exigência relativa a prévio cadastramento ou autorização junto à municipalidade. No julgamento do RE 1.054.110 e da ADPF 449 pelo Supremo Tribunal Federal, o Min. Alexandre de Moraes declarou:
"O transporte remunerado por aplicativos segue uma dinâmica econômica e social próprias, atendendo a uma demanda que surgiu, em primeiro lugar, dos sérios problemas de mobilidade urbana das grandes cidades brasileiras, sobretudo a deficiência do transporte público coletivo, e das possibilidades tecnológicas ofertadas pelos aplicativos online. Não vejo, assim, como qualificar essa atividade como serviço público, para sujeitá-la ao regime jurídico de direito administrativo e atribuir sua titularidade ao Estado, ainda que em regime de não exclusividade. Trata- se, ao meu ver, de necessidades sociais sendo supridas pela iniciativa de particulares, no exercício de sua liberdade de empreender em uma economia de mercado. A eventual submissão dessa realidade a um regime de autorização ou permissão pela Administração Pública esvaziaria a sua utilidade econômica."

Refletindo tal entendimento, no dia 09/06/2021 o e. Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais iniciou o julgamento da ADI nº 1517192-68.2019.8.13.0000 e firmou maioria pela inconstitucionalidade da exigência de autorização para OTIRs prevista na Lei Municipal 11.185/2019.

Com tal resultado, uma portaria regulamentando a emissão de tal autorização, como a discutida na presente consulta pública, perde objeto.

O Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte – SetraBH, vem apresentar sua contribuição em relação as consultas públicas nos 001 e 002/2021, pois tal contribuição atende aos parâmetros legais e estão em consonância com as diretrizes do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte.

Prima facie, destaca-se que a Lei n.º 11.185/2019 atribuiu a BHtrans competência para conceder ao OTIR autorização para utilização do sistema viário urbano do Município.

A Lei especificou ainda que cabe à BHtrans gerir, regular e fiscalizar os serviços de transporte individual privado remunerado de passageiros, estabelecendo inclusive metas a serem cumpridas, com vistas a possibilitar o equilíbrio da utilização do sistema viário.

A regulamentação deve observar detalhadamente os requisitos legais, não podendo exceder os comandos legislativos, mas também não se pode ficar aquém. Desta forma, as minutas publicadas no site da PBH sobre as referidas consultas públicas foram muito rasas e insuficientes para atender os ditames legais, sendo a participação popular muito importante para avançar e contribuir.

Chama atenção a necessidade de adequação das minutas à lotação máxima do veículo, uma vez que o art. 11, II, da Lei Municipal n.°11.1854/2019 prevê capacidade máxima de apenas 4 (quatro) passageiros, ao invés dos 07 (sete) colacionados no art. 5°, “c”, da portaria que regulamenta a prestação do serviço realizado pelo Operador de Transporte Individual Remunerado de passageiros e define critérios e exigências para o cadastramento de motoristas e veículos.

Outro ponto relevante é quanto a determinação de procedimentos e parâmetros acerca do preço público, também previsto na Lei Municipal n.°11.1854/2019, tema que não foi abordado a contento nas minutas de portarias disponibilizadas pela BHTRANS para consulta pública. O preço público é tema de extrema relevância tanto para a Administração, que poderá contar com mais essa fonte de receita, como para o usuário. Portanto, é imprescindível que todas as normas atreladas a essa verba estejam dispostas de acordo com os princípios da transparência e da publicidade.

O art. 37 da Constituição estabelece que a atuação administrativa deve respeitar, entre outros, ao Princípio da Publicidade, segundo o qual a Administração deve proporcionar a mais ampla divulgação possível aos atos por ela praticados:

Já o art. 3º, I, da Lei Federal n.º 12.547/11, que regula o acesso a informações previsto no inciso XXXIII do art. 5º, no inciso II do § 3º do art. 37 e no § 2º do art. 216 da Constituição Federal, prescreve que o acesso à informação é um direito fundamental, sendo que a regra é a publicidade da informação, e não o seu sigilo:

O art. 7º, VI, dessa mesma Lei determina que: “Art. 7º O acesso à informação de que trata esta Lei compreende, entre outros, os direitos de obter: [...] VI - informação pertinente à administração do patrimônio público, utilização de recursos públicos, licitação, contratos administrativos;”.

Segundo o professor Helio Sal Mileski, a Transparência é “fator decorrente da democracia participativa, impondo o dever do Pode Público de dar conhecimento completo e absoluto de todos os atos que pratica. É o aclaramento da atividade pública, em todos os sentidos e atividades”, enquanto que a Publicidade é “dever administrativo, no sentido de tornar públicos os atos realizados pela Administração. A publicidade materializa-se por meio de uma comunicação oficial à sociedade dos atos, leis, contratos e procedimentos, não só para produzir transparência administrativa, mas, sobretudo, para dar conhecimento público dos mesmos e marcar o início dos seus efeitos externos [...] no sentido de suscitar a participação fiscalizadora da cidadania [...].” (MILESKI, Helio Saul. O Controle da Administração Pública, 2ª edição. Belo Horizonte: Editora Fórum, 2011, pp. 35, 52-53).

Nesse sentido, tendo em vista a importância da matéria, vê-se que as disposições genéricas do art. 6° da Lei Municipal n.°11.1854/2019 não são suficientes para esclarecer como se dará a incidência dessa tarifa, sendo essa questão de interesse público, principalmente no que tange aos usuários, que, ao fim, arcarão com esse ônus.

Nesse mesmo sentido, é pertinente tornar clara a impossibilidade de viagens coletivas, caracterizadas pelo transporte de 2 (duas) ou mais pessoas com embarque em pontos distintos, consoante previsto no parágrafo único do art. 11 da Lei Municipal n.°11.1854/2019, uma vez que esse é um ponto sensível e importante para a caracterização do transporte como “privado”.

É notório os avanços que os apps de mobilidade trouxeram aos municípios no país e no mundo gerando oportunidade de pessoas gerarem renda, promover a mobilidade urbana e girando a economia. Durante a pandemia, ficou ainda mais clara a necessidade de um serviço eficiente, seguro e de custo acessível para toda a população uma vez que o transporte coletivo mostrou-se ineficiente e inseguro ao mesmo tempo que o serviço de táxi é ineficiente e de elevado custo. Contudo, o serviço de táxi e particular são complementares e necessários mas devem ser tratados pelas autoridades publicas com muito cuidado pois possuem custos operacionais elevadíssimos como os crescentes valores dos combustíveis e manutenções esporádicas pela péssima qualidade dos pavimentos das vias públicas. A melhor forma de melhorar o trânsito da cidade é investir em transporte público de massas (metrô) e melhoria nas vias no sentido de se evitar desgaste prematuro dos veículos e, consequentemente, engarrafamentos por quebra de veículos nas vias e/ou acidentes.

A minuta trás burocracia desnecessária a um serviço já estabelecido e utilizado em larga escala pela sociedade, que é o transporte municipal e intermunicipal de passageiros.

O disposto em minuta gera burocracia, bem como custos que não serão suportados por ninguém além dos próprios motoristas, o que prejudicará extremamente todos os milhares que fazem deste trabalho, sua fonte de renda e sustento; principalmente dentro de uma recessão e crise sanitária que vivenciamos atualmente.

Há uma grave inconstitucionalidade do Princípio da Livre Iniciativa ao condicionar a execução da atividade laboral a critérios sem nenhum embasamento técnico, de pesquisa ou científico, como por exemplo, no artigo 5°, alínea e) "Vida útil de até 7 (sete) anos contados da data de fabricação do veículo.

Lembrando que em 2019, o Supremo Tribunal Federal em Plenário, decidiu que a proibição ou a restrição desproporcional da atividade é inconstitucional, pois representa violação aos princípios constitucionais da livre iniciativa e concorrência.

Ademais, existem várias formas do motorista de aplicativos auferir renda, com diversas empresas diferentes e até mesmo com passageiros particulares vindos ou não desse primeiro contato em corridas dentro dessas empresas. E a aprovação da minuta tornaria inviável ou impossível essa renda vinda de passageiros particulares, devido a obrigatoriedade da intermediação pelo OTIR.

Eu, atualmente como motorista de aplicativos, repudio a Regulamento da prestação de serviço nos moldes dessa minuta, que volto a repetir, irá criar burocracia e custos desnecessários a uma categoria já prejudicada com defasagem de reajustes de tarifas, que sequer acompanham a inflação nos últimos anos, pelas maiores empresas de mobilidade atuantes.

Sobre o "Art. 4º Os motoristas cadastrados no OTIR deverão possuir"

I. Registro de Motorista emitido pelo OTIR, que deverá estar visível para
todos os usuários e com a fotografia do motorista voltada para o interior
do veículo; O registro já é feito digitalmente pelos Apps e ficam visíveis para os passageiros em seus aplicativos. Por esse motivo, não há a necessidade de expor os dados dos motoristas no interior do veículo. Isso se aplica aos taxistas, pois esses não trabalham com a plataforma digital e é transporte público e não privado;

IV. Inscrição na qualidade de contribuinte individual do Instituto Nacional do
Seguro Social (INSS), nos termos da alínea “h” do inciso V do artigo 11
da Lei Federal nº 8.213, de 24 de julho de 1991; Os motoristas já fazem o recolhimento através do MEI. Minha sugestão nesse ponto é que a contribuição seja feita de forma automática pela OTIR;

VI. Aprovação em curso para prestação do serviço de transporte individual de
passageiro ou similar; As OTIRS já fazem esse treinamento de forma contínua [ead] através de informações via App e site.

Observação final. A proposta de Portaria não fala nada sobre a identificação dos passageiros. Seria plausível considerar essa questão como forma de coibir o crescente aumento de violência contra os motoristas tais como: assaltos, furtos, roubos, assassinatos. A questão da segurança é fundamental para que a qualidade do serviço prestado não caia por receio de atender a certas regiões do município.